Правительство Российской Федерации обсудило транспортную стратегию до 2030 года. Чиновники Минтранса похвалились эффективной реализацией документ. Эксперт же считают, что представители ведомства упускают из виду, что главные цели стратегии – экономический рост и стимулирование инвестиций за счет развития инфраструктуры – до сих пор не достигнуты. Не привлекли особых частных инвестиций и такие проекты, как Центральная кольцевая автодорога, железнодорожное сообщение Москва–Казань, Транссиб, БАМ. Основным источником финансирования становятся в любом случае бюджетные деньги и резервы страны. Примечательно, что менее года назад сами министры очень критиковали транспортную госполитику, говорили об упадке дорожного строительства, о том, что плохие дороги отпугивают бизнес. А ведь с тех пор мало что изменилось.
Сообщается, что из-за последних событий на Дальнем Востоке правительство перенесло свое очередное заседание с четверга на вторник. Оно в ускоренном режиме обсудило вчера проблемы транспортной инфраструктуры, а потом отдельные министры отправились на Дальний Восток, как того потребовал президент Владимир Путин. На заседании обсуждалась реализация принятой в 2008 году Транспортной стратегии. Главная цель стратегии – «формирование единого транспортного пространства России».
«Это позволит обеспечить динамичный рост экономики России, социальное развитие и укрепление связей между ее регионами, вовлечение в хозяйственный оборот новых территорий, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики, рост предпринимательской и деловой активности», – сообщается в документе.
По словам премьер-министра России Дмитрия Медведева, «планы развития транспортного комплекса должны увязываться с планами развития промышленности, сельского хозяйства, энергетики, и, конечно, они должны учитывать потребности регионов, включая формирование крупнейших городских агломераций». Необходимо создавать конкурентоспособные транспортные коридоры с высокой пропускной способностью.
«Неплохие перспективы имеет и освоение таких специфических путей, как Северный морской путь, коммерческое использование соответствующего направления», – подчеркнул глава правительства.
«Макроэкономические итоги деятельности транспортного комплекса за последние годы показали результативность мер государственной политики», – уточнил, в свою очередь, министр транспорта Максим Соколов. За время реализации стратегии построено и реконструировано 24 тысяч километров автомобильных дорог федерального и регионального значения, а отремонтировано около 140 тысяч километров. Развивается система авиа- и железнодорожного сообщения, морских торговых портов. Министр сыпал цифрами: «Грузооборот транспортного комплекса вырос за последние 10 лет на 35%, достиг 2,7 триллионов тонно-километров. Докризисный уровень 2008 года превышен почти на 4%. Пассажирооборот превысил почти 530 миллиардов пассажиро-километров».
Эксперты считают, что стратегический документ будет корректироваться. Минтранс готовит новую версию стратегии с учетом последних экономических изменений. Видимо, главный фактор, который теперь ляжет в новую версию, – это сползание российской экономики в рецессию. Ведь пока что развитие транспортной инфраструктуры не простимулировало ни экономического роста, ни инвестиционной активности. Да и само это развитие вряд ли можно назвать удовлетворительным.
Как отмечают аналитики, о провале транспортной госполитики ранее говорили даже сами министры. Поводом для этого, в частности, был случившийся зимой прошлого года коллапс на трассе М10 «Россия», которая соединяет две столицы. Из-за снегопадов на трассе образовалась многокилометровая пробка. В течение нескольких дней власти не могли решить эту проблему. Движение парализовало, снегоуборочная техника не выезжала, съехать с трассы было практически невозможно. Недовольство граждан росло на глазах. Грузоперевозчики теряли в пробке драгоценное время, которое тут же конвертировалось в деньги. Экономический ущерб был налицо.
В связи с этим, возглавлявший тогда министерство экономического развития Андрей Белоусов, обрушился с неожиданной критикой на государственную транспортную политику. По его словам, пропускная способность автодорог в России падает, дорожное строительство сокращается. Так, в СССР ежегодно вводилось 10–12 тысяч километров дорог общего пользования, в середине 90-х годов ввод дорог сократился до 6–7 тысяч километров в год, сейчас он не превышает 2 тысяч километров в год.
«Сегодняшнее состояние автомобильных дорог со стопроцентной вероятностью будет обесценивать усилия по улучшению инвестиционного климата. У нас есть реальные отказы от инвестиционных проектов по пищевой промышленности из-за того, что нельзя довезти продукты питания в срок до места потребления», - заявил экс-министр.
Как отмечают специалисты дорожной отрасли, частные инвестиции в транспортную сферу — большая редкость. Пока что основной источник финансирования строительства дорог – федеральный бюджет и резервы. Даже сейчас новая образцовая стройка страны – ЦКАД – будет финансироваться лишь на четверть за счет инвесторов. Половину общей сметы проекта профинансируют за счет Фонда национального благосостояния, в котором аккумулированы пенсионные накопления. И оставшуюся четверть – за счет федерального бюджета. Наблюдатели соглашаются: в этой отрасли все инвесторы так или иначе аффилированы с государством.
Аналитики уточняют, что нельзя сказать, что в сфере развития дорожно-транспортного комплекса ничего не делается, просто делается далеко не все, что нужно.
«Изменения есть. В частности, в Москве они достаточно заметные. Однако в масштабах такой страны, как наша, этих изменений явно недостаточно, чтобы ощутить существенный экономический эффект. О чем можно говорить, если треть сел и деревень в России не имеют дорог с асфальтовым покрытием?», - подчеркивает гендиректор City Express Алексей Кичатов.
«Качество дорог постепенно ухудшается, чем дальше отъезжаешь от МКАД. При этом на строительство дорог в России выделяются неплохие деньги», – замечает управляющий партнер «2К Аудит-Деловые консультации/Морисон Интернешнл» Иван Андриевский. Часть выделяемых средств традиционно расходуется нецелевым способом. Достаточно вспомнить недавние скандалы с завышенными сметами строительства дорог.
Известно, что в качестве своих приоритетных проектов государство рассматривает далеко не все перспективные направления.
«ЦКАД и высокоскоростная магистраль – это, конечно, хорошо. Но с экономической точки зрения более перспективным выглядит проект транспортного коридора Европа–Китай, который дал бы возможность значительно ускорить транзит китайских товаров в Европу и принес бы России хорошие дивиденды. Возможно, именно этот проект стоило объявить приоритетным», – сказал Алексей Кичатов.
По словам руководителя направления «Инновации» Русской школы управления Константина Тютюнова, дорожное строительство пока что по-настоящему приоритетным для властей не является. Куда перспективнее и с точки зрения чиновников, и с точки зрения бизнеса вложения в развитие трубопроводного транспорта: «Мимо трубопровода производители не смогут доставлять нефть и газ». А в дорожном строительстве окупаемость и востребованность построенной трассы вовсе не гарантированы, причем даже в том случае, если сделать новую дорогу платной, как, например, планируется поступить с будущей ЦКАД. Тютюнов сослался на опыт Португалии, где строительство платных дорог привело к парадоксальному снижению экономической активности: и население, и бизнес просто перестали пользоваться такими дорогами.
Фото: [url=http://trucktir.ru/]http://trucktir.ru[/url], [url=http://yablor.ru/]http://yablor.ru[/url], [url=http://finance.obozrevatel.com/]http://finance.obozrevatel.com[/url], [url=http://spb.carobka.ru/]http://spb.carobka.ru[/url], [url=http://shansonomaniya.ucoz.ru/]http://shansonomaniya.ucoz.ru[/url],
[url=http://vamgruz.ucoz.ru/]http://vamgruz.ucoz.ru[/url], [url=http://www.msp-highway.com/]http://www.msp-highway.com[/url], [url=http://www.kvadroom.ru/]http://www.kvadroom.ru[/url]